In der neuen Halle im BRB-Betriebswerk Augsburg steht eine besondere Maschine.

Ein Brb Fahrzeug Auf Der Unterflurdrehbank.
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Erst wurde die neue Halle gebaut, nun steht die wichtigste Neuanschaffung der BRB darin, eine Unterflurdrehbank. Mit 16 Tonnen Gewicht verteilt auf circa 2,5 mal 6,5 Metern waren Anlieferung, Aufbau und Inbetriebnahme wahrlich keine Leichtigkeit. Jetzt steht alles an Ort und Stelle und die Mitarbeitenden sind geschult. „Wir haben vier neue Zerspanungsmechaniker extra für diese Maschine eingestellt, die künftig im Zweischichtbetrieb tätig sein sollen“, erzählt BRB-Geschäftsführer Arnulf Schuchmann.

Nach Monaten der Vorbereitung geht die Maschine nun in Betrieb. Sie war im Betriebswerk Augsburg ursprünglich nicht vorgesehen, was die Angelegenheit verkomplizierte und teurer machte: nachträglicher Einbau der Grube, der Anschlüsse für Wasser, Strom und Heizung, zusätzlicher Akkuschlepper für den Transport der Fahrzeuge auf die Drehbank.

Bei Zügen nutzen sich die Räder genauso ab wie Autoreifen, nur nicht so schnell. Zwar sind sie aus Metall und die Reibung auf der Schiene ist sehr gering, aber ungefähr ein Millimeter pro Jahr ist es doch, der zur Vorbeugung von Schäden abgenommen wird. Danach laufen die Räder wieder „reibungslos“. Größere Schäden werden so verhindert. Im Schadensfall, wenn beispielsweise ein Gegenstand auf den Schienen mitgeschleift oder eine Schnellbremsung erforderlich wurde, muss mehr abgedreht werden. Der Vorteil der Drehbank ist, dass die Radsätze nicht ausgebaut werden müssen, sondern das Fahrzeug auf die Drehbank geschoben wird und ein Meißel von unten – also „unterflurig“ – das Material abnimmt.

Anlieferung Der Unterflurdrehbank Im Betriebswerk Der Brb In Augsburg.
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Bis jetzt mussten die knapp 130 Züge der BRB zu den DB-eigenen Drehbänken nach Pasing oder Nürnberg gefahren werden. Ein Aufwand, der sich mit der wachsenden Fahrzeugflotte der BRB immer weniger lohnte. Die Investition von gut 1,5 Millionen Euro in die Drehbank und die damit verbundenen weiteren Anschaffungen werden sich im Laufe der Jahre amortisieren, davon ist Arnulf Schuchmann überzeugt. Da nicht jedes Eisenbahnverkehrsunternehmen eine habe und die Wartezeiten hoch seien, rechnet er bald mit Fremdaufträgen. „Durchschnittlich hält ein Radsatz zwar fünf Jahre“, erklärt Thomas Sulzberger, Gruppenleiter Instandhaltung im Betriebswerk Augsburg, „aber wir sind jetzt flexibler und haben keine so hohen Standzeiten mehr für unsere Fahrzeuge beim Abdrehen.“ Statt zwei Wochen auf einen Termin zu warten, was öfter vorgekommen sei, könne das Fahrzeug nun schon nach einem Tag wieder in den Einsatz gehen. Das ist gerade dann eine große Erleichterung, wenn weitere Fahrzeuge wegen unvorhergesehener Reparaturen im Betriebswerk stehen, zum Beispiel wegen eines Wildunfalls, und die einsatzbereite Fahrzeugflotte dezimiert ist.